Skal vi droppe målsettingen om å overføre godstransport fra vei til bane og sjø når lastebilene ikke lenger forurenser?

Av HARALD M. HJELLE, professor ved Høgskolen i Molde

De teknologi-endringene vi står overfor innen godstransporten har ikke vært større siden kontaineren revolusjonerte internasjonal handel for 50-60 år siden. Selv om det har vært endringer i transportpolitikken over tid, er det noen søyler som har overlevd fra den ene transportplanen til den andre i mange tiår.

Både i norsk og europeisk transportpolitikk har det lenge vært et mål å få godstransporten vekk fra veiene og over på jernbane og skip. Bør det gjelde fortsatt?

Transportsektorens andel av klimagassutslippene i Europa er økende. Det skyldes ikke bare at godsmengdene og trafikknivåene stadig øker, men også det faktum at det er mer krevende å erstatte fossile drivstoff for kjøretøy og fartøy enn det er for stasjonære installasjoner.

FNs sjøfartsorganisasjon IMO er ikke mer ambisiøse enn å bli kvitt alle klimautslipp innen århundret, og å halvere dem innen 2050. Det er likevel ikke usannsynlig at målene blir skjerpet når de skal revurderes i 2023. EU er ikke fornøyd med framdriften i den globale agendaen for å redusere klimautslipp fra sjøfart, og vil derfor innlemme sjøtransporten i EUs kvotehandelsordning for klimautslipp.

Det vil uansett være opplagte tekniske, organisatoriske og politiske utfordringer ved å få til de nødvendige reduksjonene i utslipp. Selv om teknologiene skulle være modne om noen år, har det vist seg å ta svært lang tid å få til internasjonale forpliktende miljøreguleringer innen sjøfarten. På toppen av dette kommer det faktum at skip har en mye lengre levetid enn lastebiler. Det betyr at innføringen av ny teknologi går mye saktere innen sjøfarten enn for veitransporten.

Nesten 60 prosent av norske jernbanestrekninger er elektrifisert, men det er ikke usannsynlig at de strekningene som i dag bruker diesellokomotiv også vil gå over på nullutslippsløsninger etter hvert. Å elektrifisere strekninger er kostbart, så det kan hende at det er mer hensiktsmessig å introdusere alternative drivstoff i stedet – mest aktuelt er kanskje hydrogen. Teknologien virker å være klar, og allerede i år blir de første hydrogendrevne lokomotivene satt i drift i Canada.

Hva så med lastebilen? Hittil har elektrifisering bare vært aktuelt for varebiler og lettere lastebiler. Men nå kommer også de tyngste bilene som batteri-elektriske. Disse kan fungere der hvor transportavstandene ikke er for store, men det er ikke sikkert at dette er den beste løsningen for langtransportene. Det eksperimenteres med flere løsninger her, men hvilke(n) teknologi(er) som vinner fram i dette markedet er ennå uklart. Noen løsninger er fortsatt batteri-elektriske, men med en form for lading i fart, og noen løsninger involverer hydrogendrift eller biodrivstoff. Uansett vil disse teknologiene modnes ganske fort, og en utslippsfri teknologi for lange veitransporter vil vinne fram i et relativt kort scenario.

Både i Norge og Europa har vi brukt ulike virkemidler for å forsøke å flytte godsvolumene vekk fra veinettet – og over på jernbane og sjø. Til tross for dette er det veitransporten som har økt mest. Bakgrunnen for tiltakene har i stor grad vært miljøhensyn, men spesielt i sentrale deler av Europa har det vært minst like viktig å avlaste et overbelastet veinett.

Nullutslippsløsningene for godstransport ligger lengre fram i tid enn for persontransporten. Det er ikke gitt at det er elektrifisering som er svaret her – verken for tunge lastebiler eller for skip og jernbane. Uansett må også godstransporten over på nullutslippsløsninger på sikt.

Transportmidlenes ferd fram mot utslippsfri godstransport går altså ikke i takt. De landbaserte transportene (tog og lastebil) vil sannsynligvis nå utslippsfrihet vesentlig tidligere enn sjøfarten.

Betyr det at Europa og Norge bør fjerne sitt transportpolitiske mål om å overføre godsvolumene fra vei til sjø og bane? Ikke nødvendigvis. Spesielt i sentrale deler av Europa er veikapasiteten såpass begrenset at det fortsatt vil være et stort poeng å få redusert antall vogntog på veiene – selv om de blir utslippsfrie.

Men i en norsk sammenheng er dette ikke like selvfølgelig. Vi kommer sannsynligvis til å gå inn i en periode hvor vi får en negativ miljøeffekt av å flytte gods over på sjøen. Spørsmålet er om potensielle gevinster i form av færre veitrafikkulykker, eller færre framkommelighets­problemer på grunn av vogntog som kjører seg fast på vinteren, er nok til å oppveie dette negative skiftet sett fra sjøfartens side.

Sjøfartsnæringen har vært opptatt av at det offentlige må være med å støtte opp om det nødvendige teknologiskiftet, for eksempel ved at (deler av) inntektene fra kvotehandelsregimet eller en CO2-avgift øremerkes til støttetiltak for redere som vil investere i utslippsfrie løsninger. En slik løsning har vært forsøkt i Norge tidligere, knyttet til NOx-avgiften. Offentlige tilskuddsordninger vil kunne korte ned ventetiden på utslippsfrie fartøyer, og dermed bidra til at sjøfarten ikke taper i konkurransen om å være det grønne godstransportvalget i tiårene som kommer, men det forutsetter at de tekniske løsningene også er modne.

Nylig har verdens største konteinerrederi, danske Maersk, kontrahert ti store konteinerskip som kan gå på metanol. Disse skal leveres i 2024. Spørsmålet er om tilgangen på grønn metanol blir tilstrekkelig god til at dette blir en god løsning i stor skala.

Selv om de teknologiske løsningene skulle vise seg å være modne både for skip og lastebiler, viser historien at reguleringsregimet knyttet til miljøkrav beveger seg mye hurtigere for veitransport enn for sjøtransport. I Europa innførte man miljøreguleringer for lastebilmotorer og lavsvovel drivstoff allerede på 1990-tallet. For sjøfarten ble regimet som medførte vesentlig reduksjon i svovel­utslippene først innført i fjor.

Dette skyldes i stor grad at man for sjøfartens del er avhengig av en mye større grad av internasjonal konsensus for å få gjennomført globale reguleringer. Sannsynligheten taler derfor for at sjøfarten blir hengende etter når det gjelder nye nullutslipps­løsninger.

Da kan det hende at den politiske målsettingen om mer gods over fra vei til sjø står for fall – i alle fall i en norsk setting.