Bilistar som sit fast i ein saktegåande kø ved båthamna på Tøndergård tenkjer kanskje ikkje på å betala vedkommande som er fremst i køen for at han skal setje att bilen heime.

Av OLAV HAUGE, HiMolde

Men spør du ein økonom, så får du eit heilt anna svar. Når privatbilistar avgjer at dei skal ta bilen på jobb, ser dei på gjennomsnittstida det tek å ta seg til jobben. Tida han bruker, har ein viss verdi som er private kostnader han er villig til å betale når han tek bilen. For kvar ny bilist som kjem inn i køen aukar tidskostnadene, eller den sosiale kostnaden, han påfører alle dei som alt er på vegen. Ein økonom set ein vegpris for å korrigere for avviket mellom bilisten sine private kostnader og dei sosiale kostnadene bilisten påfører alle andre. Med vegprising får bilisten informasjon om kva reisa kostar for dei som alt er i køen. Med vegprising kostar det meir å køyre, og dei siste som vurderer å bruke bil vel å avstå når dei må betale vegprisen.

Eit direkte utslag er at køen blir redusert, men den blir ikkje borte. Gjennomsnittsfarta går opp og det er færre som bruker bil. Dei som køyrer betaler alle kostnadene og samfunnet realiserer bilbruk som bilistane vil betale for. Ein økonom får eit maksimalt samfunnsøkonomisk overskot, eit maksimalt overskot i ein nyttekostnadanalyse. I tillegg frigjer samfunnet med vegprising areal som elles går tapt og kan nyttast til å styrke transporttilbod av ulike slag.

I ei førelesing professor Agnar Sandmo på NHH heldt til minne om den kjende svenske økonomen Erik Lindahl i 1966, viste han at rasjonelle bilistar har eit val. Ola Nordmann ser at han tener på at alle andre tek bussen, så sjølv tek han bilen. Alle andre tener på at Ola Nordmann tek bussen, så dei køyrer bil trass i at alle ville spart tid ved å ta buss slik at køen blei redusert. Vegprising løyser problemet for Ola Nordmann og alle andre.

I Stockholm gjennomførde dei eit fullskala prøveprosjekt første halvåret i 2006 som folk i byen tok stilling til i ei folkeavstemming i september. Fleirtalet gjekk inn for ei permanent vegprisingsordning som no gjev folk ein enklare kvardag. Det har ført til at ordninga er ønskt også i Gøteborg. Dei har mindre problem enn dei vi såg i Stockholm, men ordninga fungerer så godt at folk ni år seinare ønskjer å innføra ho andre stadar i Sverige.

Med vegprising finn vi den reelle verdien av ei ny veginvestering. Dei som køyrer i kø overvurderer nytten og undervurderer kostnadene av privatbilbruk. Å investere i nye vegar kan under gjevne vilkår skapa det paradokset at køane veks. Ein tysk trafikkplanleggjar – Dieter Braess – laga i 1968 eit teoretisk døme på slikt. Vi såg eit døme på det i sommar med stenginga av Smestadtunnelen i Oslo. Med redusert kapasitet blei køen borte fordi bilistane endra vanar, men kollektivtransporten auka ikkje i rushtida. Om bilistane set att bilen og tek bussen, er det fordi han trur at det går raskare med buss enn med bil. Om du spør, finn du han på ein buss før køen oppstår eller etter køen er borte. Truleg finn du han også på andre vegar med ledig kapasitet eller på sykkelstien. I Oslo er han også å finna i ein el-bil i eit kollektivfelt med ledig kapasitet. Vegprising gjer at bilistar utnyttar vegnett med ledig kapasitet slik at nytten og det samfunnsøkonomiske overskotet veks.

Nyare forsking frå USA viser at også der aukar kollektivtransportbruken når tilbodet blir meir tilgjengeleg. Vi kan seie at vegprising korrigerer for private feilvurderingar og sikrar at ressursane samfunnet bruker på transportinvesteringar gjev høgre avkasting. Ein unngår å sløse bort ressursar.

I ein slik analyse kan til og med vise at vegprising for ein to-inntektsfamilie med to små ungar kan spare halve køtida dagleg. Det treng ikkje kosta mykje, kanskje under 15 kroner kvar veg. For under 500 kroner i månaden kan dei altså sleppe grining og krangling i baksetet – kvar einaste dag. Sanneleg trur eg det er fleire barnefamiliar som finn det attraktivt.