Skoene du kjøper i butikken har vært ute på en lang reise før de når deg. Ofte er de produsert i Østen.
Av HARALD M. HJELLE, HiMolde
Å bringe dem til deg krever god logistikk-planlegging, og god logistikk betyr ikke bare billige varer. Det kan også bety et mindre miljøfotavtrykk.
Høgskolen i Molde leder for tiden et større forskningsprosjekt som fokuserer på en mer effektiv logistikk for varer som produseres i Kina og importeres til Norge. SeaConAZ-prosjektet er finansiert av Norges Forskningsråd og gjennomføres i samarbeid med sju andre forskningsmiljøer i Norge, Sverige, Storbritannia, Nederland og Kina. Løsningene som studeres vil også kunne bidra til å gjøre denne importen mer miljøvennlig gjennom det som på logistikkspråket heter «oppstrøms innkjøps-konsolidering».
En norsk importør av sko kjøper kanskje sine produkter fra 10-20 ulike produsenter i Kina. Den typiske løsningen er at hver enkelt produsent pakker en full container noen ganger i året, og sender denne til et varelager i Europa. Da går den med skip, for eksempel fra Shanghai til Rotterdam. Denne transporten representerer en svært liten miljøbelastning, fordi slik sjøfart gir lave utslipp per transporterte enhet. I Europa blir containeren åpnet og varene ompakket, før de går videre enten til forhandlere eller regionale lagre. Problemet fra et miljøsynspunkt er at så snart varene er tatt ut av containeren, er sannsynligheten mye større for at den siste transporten skjer med langt mindre miljøvennlige lastebiler.
Dersom man i stedet etablerte et logistikksenter på kinesisk side, gjerne innenfor en tollfri havn, hvor de 10-20 skoprodusentene sendte sine varer, ville man kunne pakke containere her som kunne gå uåpnet fram til en (gruppe) forhandler(e). Da ville forholdene ligge mye bedre til rette for at nesten hele transporten ville kunne gå med skip, og miljøfotavtrykket ville kunne bli mindre.
Dersom dette både er en kostnadseffektiv og miljøvennlig måte å gjøre det på, hvorfor skjer det ikke i større grad enn nå? Det er blant annet dette forskningsprosjektet skal forsøke å finne ut av.
Kan en slik kostnads- og miljøfordel dokumenteres? Dersom den kan det, kan det tenkes at det likevel finnes hindre for etableringen av slike løsninger?
Ofte kan etablerte måter å gjøre ting på være temmelig fastlåste i form av investeringer som er knyttet til visse løsninger (for eksempel investeringer i varelagre i Europa som en da ville trenge færre av). I andre tilfeller kan hindrene være knyttet til det faktum at noen aktører i en slik verdikjede vil tape på en slik omlegging, og at de kan være med på å sementere etablerte ordninger ut fra egne interesser (suboptimalisering). Det er også viktig å vite hvem det er som har makt til å endre slike etablerte strukturer. Er det eksportørene, logistikk-aktørene, rederiene eller de som importerer varene?
Foreløpig er det mye som tyder på at nøkkelen ligger hos importørene på norsk/europeisk side – de fleste slike varer kjøpes levert i fabrikkporten eller i kinesisk havn. Da er det kjøperen som i utgangspunktet definerer hvordan resten av verdikjeden utformes.
En doktorstudent er tilknyttet prosjektet. Han er fra Beijing, men har fått sin logistikkutdannelse gjennom en mastergrad i logistikk fra Høgskolen i Molde tidligere. Han skrev sin masteroppgave for Oslo Havn og kan kombinere kunnskap om logistikknæringen på europeisk side med det han vet om kinesisk logistikk. I sommer har han vært rundt hos og intervjuet ulike aktører i kinesisk logistikknæring for å få svar på noen av problemstillingene.
Når prosjektet er ferdig, vil vi forhåpentligvis ha funnet ut hva som skal til for å gjøre miljøfotavtrykket til dine sko, trampoliner, hagemøbler og klær med kinesisk opprinnelse mindre.
(Kronikken har tidligere blitt publisert i Romsdals Budstikke i forbindelse med Forskningsdagene 2016.)