Vår transportbruk må over på nullutslippsløsninger om vi skal nå målene i klimapolitikken. Hva vil dette bety for persontransportpolitikken? Vil kollektivtransport være uaktuelt når alle personbiler har nullutslipp?

Av HARALD M. HJELLE og SVEIN BRÅTHEN, professorer ved Høgskolen i Molde

De teknologiendringene vi står overfor innen transport har ikke vært større siden Henry Ford introduserte T-Forden. Her ligger det mange mulige konflikter, og det er et stort behov for balansert bruk av riktige virkemidler.

Transportsektoren må ta tak! Å oppnå vesentlige utslippsreduksjoner fra transportsektoren er helt nødvendig om man skal nå målsettingene for klimapolitikken. Transportsektorens andel av klimagassutslippene i EU har økt fra ca. 14% i 1990 til ca. 25% i dag.

Det skyldes ikke bare at trafikknivåene stadig øker (selv om utslipp per personkilometer går ned), men også det faktum at det er mer krevende å erstatte fossile drivstoff for kjøretøy og fartøy, enn det er for stasjonære installasjoner som kraftverk og industri. Det er ventet at transportsektorens andel av utslippene vil fortsette å øke. Derfor er transportsektoren mye diskutert i klima- og miljøsammenheng både i EU og Norge.

EU har nylig introdusert sin klimapakke, som blant annet innebærer forbud mot salg av fossile biler fra 2035. Her i Norge har vi en enda mer ambisiøs plan for utfasing av fossile kjøretøy, og høyere CO₂-avgifter. For personbiler betyr dette i stor grad elektrifisering. For tyngre kjøretøy, skip og fly vil det mest sannsynlig også kunne involvere alternative drivstoff som grønt hydrogen, ammoniakk eller ulike biodrivstoff. Det overordnede målet er en overgang til en transportsektor med null utslipp i driftsfasen.

Her ligger det helt klart kimer til konflikter. Ikke alle bor i byer som kan nyte godt av et godt kollektivtransportsystem. Mange har livssituasjoner som gjør bruk av bil nødvendig. En blanding av økonomiske virkemidler, som å prise bruk av veg og banekapasitet for å redusere trengsel – og mer administrative reguleringer som å begrense parkeringsareal, samordne offentlig og privat parkering og legge til rette for nye mobiltetsløsninger, vil være nødvendig for å sikre balanse i transportsystemene og oppnå en størst mulig aksept for til dels inngripende tiltak.

En virkemiddelpakke kan også omfatte elementer som støtteordninger for kjøp av klimavennlige biler, men man bør også her betale det selve bruken koster samfunnet. Noen av disse spørsmålene ble drøftet i et regjeringsoppnevnt ekspertutvalg (Bompengeutvalget, 2020) der fagmiljøet i Molde deltok.

Skal vi fortsatt satse på kollektivtransport? Hva skjer med kollektivtransporten når alle personbiler har null utslipp? Er det fortsatt grunn til å bruke milliarder av kroner på å subsidiere den?

Samfunnsøkonomisk sett er det flere grunner til at man mener at kollektivtransporten bør subsidieres. En av dem har vært at bilistene ikke i tilstrekkelig grad betaler for de negative virkningene bilbruken har, blant annet knyttet til miljøpåvirkninger. Hva skjer med dette argumentet når bilene ikke lenger slipper ut CO₂, CO, NO_X, svovel og partikler?

En selvkjørende bil og en elbil er like fullt en bil som krever areal til vei og parkering, og som skaper støy, svevestøv og køer. Denne utviklingen er derfor heller ingen «gratis lunsj».  Køkostnadene er betydelige der folk står fast i rushtrafikken. En elbil tar like mye plass som en fossilbil, og det vil fortsatt være behov for å begrense biltrafikken – i alle fall i byene hvor vegkapasiteten er sterkt begrenset.

I tillegg har kollektivtransporten en kostnadsstruktur som gjør at et visst omfang på subsidiene er nødvendig for å få utnyttet kapasiteten på buss og bane godt. Myndighetene må nok være aktive på tilbudssiden for å oppnå et grønt skifte som folk kan akseptere. Areal- og energivennlig kollektivtransport for å frakte mye folk vil være et svært viktig virkemiddel for å sikre en god omstilling med høy mobilitet. Nyere og mer skreddersydde løsninger (bildeling, samkjøring og annet), kalt Mobility as a Service (MaaS) gir et interessant supplement.

Hva med bygda? Utenfor tettbygde strøk har ikke lokal luftforurensing og kapasitetsproblemer vært hovedargumentet for å opprettholde et kollektivtransporttilbud. Her dreier det seg mer om å opprettholde «en minste transportstandard» – altså et minimums mobilitetstilbud også for de som ikke har tilgang til bil. Dette gjelder barn og ungdom, og andre innbyggere som ikke kan eller vil kjøre bil.

Det behovet forsvinner ikke med nullutslippsteknologi, men det kan forsvinne om vi i utstrakt grad får tilgang til autonome kjøretøy. Da kan en ungdom som skal på håndballtrening, og en bestefar som ikke lenger kjører egen bil, ha tilgang til en selvkjørende bil som tar dem dit de skal. Men vi er sannsynligvis flere tiår unna slike løsninger, som har mange tekniske utfordringer knyttet til seg.

Det å kjøre bil under alle vind-, vær- og trafikkforhold slik dagens trafikk er organisert, er rett og slett for vanskelig til å kunne overlates til maskinene med de løsningene som vi kjenner pr. i dag. En mellomløsning som kan komme raskere, er autonomi på deler av transportnettet som har et enklere trafikkbilde, som på motorveier og for tunge kjøretøy i egne kjørefelt. Enn så lenge vil behovet for et kollektivt tilbud bestå også utenfor tettbygde strøk – gjerne utviklet med mer avanserte og tilpassede MaaS-løsninger enn i dag.

Hva gjør vi inntil nullutslippsløsningene er hyllevare? Kollektive transportløsninger forutsetter at det relative miljøregnskapet ved overgang fra bil til kollektive reiser ikke blir for negativt. På korte reiser ser vi at busser i økende grad vil være uten lokale utslipp – dels via elektrifisering, dels via biodrivstoff.

Jernbanen knyttet til byregionene og de fleste langrutene i Norge er allerede elektrifisert, men 40 prosent av jernbanenettet har fremdeles dieseldrift. Det er dyrt å elektrifisere jernbanen, så her vil det sannsynligvis være mer aktuelt med annen teknologi, som for eksempel hydrogendrift. Men om en slik endring ikke kommer, er det ikke sikkert det er fornuftig å stimulere til bruk av dieseldrevne tog framfor elektrisk personbil.

Plassen tillater ikke at vi diskuterer luftfartens rolle i særlig grad i denne kronikken, men fagmiljøet i Molde har deltatt i et regjeringsoppnevnt utvalg (Luftfartsutvalget, 2019) som belyser hvor viktig luftfarten er for regional mobilitet og bosettingsmønster. Likevel må luftfarten, som de andre, betale det som bruken koster samfunnet, også i form av klimagassutslipp.

Inntil vi måtte få null- eller lavutslippsløsninger som fungerer, er det beste vi kan gjøre å betale det utslippene koster, være varsom med en unyansert forbudslinje, forstå hvilke reguleringer og rammevilkår som skal til for fortsatt omstilling, og fortsette arbeidet med teknologisk utvikling.

Våre klimamål vil tvinge fram en høyere karbonpris som høyst sannsynlig vil sette fart på omstillingen. Kollektivtransporten vil – gjerne i kombinasjon med nye, brukertilpassede mobilitetsløsninger – utgjøre en enda viktigere bærebjelke fremover for å kunne gi utslippsvennlige transportløsninger som også hensyntar mobilitetsbehov for både by og land.