Akkurat som barna spretter til værs i hagen på den nye trampolina du har kjøpt, gjør også verdens fraktrater for konteinertransport et megahopp. Det påvirker prisene du må betale for årets julegaver.

 Av HARALD MARTIN HJELLE

Verdensøkonomien har utviklet seg ganske annerledes enn mange trodde under det første utbruddet av koronavirus i Wuhan for snart to år siden. Nedstengingen av samfunnet i Kina og mange etterfølgende land, fikk mange handelsaktører til å trekke i nødbremsen – «her gjelder det å tilpasse seg en mye lavere etterspørsel»! Verdens handelsorganisasjon (WTO) estimerte i april 2020 at verdensøkonomien kunne falle med 9% i løpet av 2020. Slik gikk det ikke, fallet ble bare på 3-4 prosent, og OECD regner med at man i 2021 får en vekst på nesten 6 prosent.

Blant aktører som trakk i nødbremsen var de som driver med frakt av varer i konteinere. De som eier konteinerne (leasingselskaper, rederier og vareeiere) kansellerte sine ordre hos produsentene av disse store stålboksene som rommer en svært stor del av verdens handelsvarer. De som transporterer konteinerne over verdenshavene, rederiene, kansellerte eller utsatte sine ordre for nye konteinerskip, og kansellerte mange seilinger – og sendte en stor del av flåten i opplag. Dette medførte en kraftig kapasitetsnedgang i konteinerbransjen.

Konteinerkrisa er over oss

Etter hvert som pandemien utviklet seg, kom det overraskende positive tall for verdenshandelen. I stedet for en kollaps i etterspørselen etter konteinertransport, fikk man en kraftig økning i sentrale markeder som Nord-Amerika og Europa. Å øke kapasiteten innen konteinertransport er ikke gjort over natta. Det går fort å hente ut skip i opplag, eller å øke transporthastigheten litt – men det tar lang tid å bygge nye skip (2-3 år), og det tar også relativt lang tid å få opp igjen leveringene av konteinere.

I tillegg til dette har leveringskjedene fra Asia til vesten vært plaget av andre kapasitetsskranker knyttet til pandemien. I perioder har hele havneterminaler vært nedstengt, og i perioder har kapasiteten til å håndtere skipene vært begrenset. Dette har skjedd både i eksporthavnene i Asia, og i importhavnene i Vesten. Rederiene har også hatt store utfordringer med å få til mannskapsbytte på grunn av reiserestriksjoner for sjøfolk.

Effekten av dette har vært at kapasiteten har gått ytterligere ned. Når skip blir liggende i ukesvis og vente på å få lastet eller losset, binder dette opp kapasitet. Det samme gjelder når pandemien også begrenser flyten av konteinere på land.

Nytter rederiene sjansen til å ta ut superprofitt?

Kombinasjonen av en rekordsterk etterspørsel og en redusert kapasitet har altså ført til at fraktratene for konteinere har «gått i taket» i det siste. Men dette er kanskje ikke hele forklaringen på prissjokket. Noen mistenker også at konkurransen mellom rederiene ikke er sterk nok til at man unngår at markedsmakt bidrar til å presse opp prisene.

Selv om det er mange rederier som deltar i transporten av konteinere mellom Asia og Europa, er denne transportvirksomheten totalt dominert av tre samarbeidende allianser «2M», «Ocean Alliance» og «THE Alliance». De dekker til sammen nesten 80% av verdens konteinertransporter med skip, og nesten 90% av de lange rutene. Både kinesiske, amerikanske og europeiske konkurransemyndigheter har lenge interessert seg for dette samarbeidet, og det er slett ikke utenkelig at de vil gripe inn for å sikre at konkurransen i markedet fungerer godt. Senest i sommer utstedte president Biden en ordre om tettere oppfølging av konteineralliansene.

Hva får konteinerkrisa å si for den norske forbrukeren?

Vi har allerede sett at leveranser fra Asia har blitt vesentlig forsinket – det gjelder alt fra biler og båtmotorer til sykler og Ikea-møbler. Kanskje står norske forhandlere i fare for ikke å få i hus varene til julehandelen i år på grunn av forsinkelsene.

Om de likevel kommer fram i tide, kan de ha fått en vesentlig annen pris enn før – men det er avhengig av hvilke produkter vi velger som julegaver.

Verre for Europris enn Elkjøp

I april 2020 kostet det ca. 1500 USD å sende en 40-fots konteiner fra Shanghai til Nord-Europa, nå kan det koste mer enn 10 000 USD for den samme transporten – altså mer enn 6 ganger så mye. Dette er krise for mange handelsbedrifter i Europa, men graden av krise avhenger i stor grad av verdien på varen sammenlignet med volumet eller vekten. En 40-fots konteiner kan romme ca. 75m³ av varer om den kan utnyttes fullt ut og varene ikke er for tunge.

Europris selger trampoliner – som jo tar en god del plass. Kanskje kommer en trampoline i en boks som tar opp 1,5 m³, og, så passer den ikke helt i dimensjonene i konteineren, så effektivt sett tar den 2,5 m³. Da kan det være plass til 30 trampoliner i en konteiner. Om dollarkursen ligger på ca. 10 kroner, utgjorde frakten for denne trampolina ca. 500 kroner i april 2020. Nå vil det koste over 3000 kroner å få denne fraktet til Europa.

Med påslag for lokal frakt og marginer som omsetningsleddet skal ha, kan det bety at en trampoline som før kostet 5000 kroner, nå blir kostende 8000 kroner. Da er det ikke sikkert det blir så mange som kjøper dem, når prisen i butikken øker med 60%. Andre varer kan ha enda lavere verdi i forhold til fraktvolumet (julenisser hos Nille?) – og dermed mer enn doble seg i pris.

Om Elkjøp selger en 65-tommer TV produsert i Asia, som i utgangspunktet koster 15 000 kroner, vil ikke effekten av konteinerkrisa være like stor. Det kan være plass til minst 150 slike TV-er i en container – påslaget i pris blir da på knapt 600 kroner per TV, altså bare 4 prosent. Det vil ikke gå ut over salget i samme grad.

Vil krisa vare?

Konteinerkrisa kan altså ha store virkninger for både forbrukere og handelsbedrifter. Spørsmålet er om dette er effekter som vil vare lenger enn pandemien. Om det først og fremst er snakk om balansen mellom tilbud og etterspørsel for konteinerrederiene, er det grunn til å tro at prisnivået normaliserer seg etter hvert.

Nå tjener rederiene penger som aldri før, og da løper de til skipsverftene med pengene og bestiller nye skip. Disse skipene kommer på sjøen om to eller tre år, men da kan etterspørselen ha falt igjen fordi folk kjøper sydenreiser i stedet for trampoliner og TV-er.

Om ikke markedsmakten da er for stor i bransjen, vil prisene falle tilbake til normalen.